结构注释

来源：开云棋牌手机版    发布时间：2024-04-07 22:21:08

  网友分析的谷歌图片我没有很好的方法发过来，你们可以百度搜索了自己看，照那位网友的分析，重庆段淤积蛮严重的。

  长江航道新治 5年内投1500亿建成“黄金水道”2011-7-23 9:26:00 来源：21世纪经济网

  2010年5月，《长江干线航道总体规划纲要》获国务院同意。8月25日，总理主持召开国务院常务会议，专题研究部署推进长江等内河水运发展工作，提出用10年左右的时间，建成“畅通、高效、平安、绿色”的现代化内河水运体系。

  近日，《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》(以下简称《“十二五”长江方案》)亦正式发布。

  7月14日，由交通运输部与沿江9省(市)政府共同协商制定的《“十二五”长江方案》正式对外发布，该方案明确，到2015年，要基本完成《长江干线航道总体规划纲要》中提出的“2020年主要建设任务”，将黄金水道的建设周期再向前推进五年。

  《“十二五”长江方案》同时也明确了国家在“十二五”期间投入长江黄金水道建设的资金不低于360亿元。有业内专家预计，“十二五”期间，整个长江黄金水道建设资金的需求规模将超过1500亿元，这些资金将大多数都用在长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施的建设。

  在《“十二五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》中，再次提出推进重庆建设长江上游航运中心，这在某种程度上预示着内河航运已上升到国家战略。重庆市交通委员会一位官员透露，“针对我国内河航运发展要求，国家层面还将会出台相关的指导意见，重庆也会因之受益。”

  重庆在“十二五”规划中，已提出要建成长江上游地区综合交通枢纽、西部物流中心，而水运是重要依托。据市交委统计，重庆的临港产业带集中了全市约95%以上的冶金、机械制造、化工、电力、水泥和造纸企业。

  具体而言，一是重点实施嘉陵江、乌江和三峡库区重要支流航道整治，全面建成“一干两支”高等级航道；二是提升港口建设理念，重点推进枢纽型港口物流园区建设，逐步形成以“九港”为主导的长江上游最大港口物流枢纽，新增货物通过能力5000 万吨，港口货物总通过能力达到1.8 亿吨。

  据重庆市交委统计，三峡成库以来，重庆水运货运量、货运周转量、港口吞吐量和集装箱吞吐量等水运指标年均上涨的速度达到20%左右，水运货运周转量从2004年起稳居各种运输方式之首，占到65%以上。

  经过近9年的打造，重庆已成为长江上游唯一拥有一级航道、5000吨级深水码头、水运一类口岸和保税港区的地区。2009年，在长江上游地区，重庆市水运货运量占到70%，货运周转量占90%，港口货物吞吐量约占长江上游地区的65%，集装箱吞吐量约90%。

  不过，目前重庆仍有许多薄弱环节待解。重庆市交委表示，重庆的弱点在于：港口功能单一，不能适应发展需要；多数港区还是以单一的装卸、转运和存储为主；具有区域型物流枢纽功能的专业化、机械化、集约化港口物流园区尚未形成，航运服务体系不完善。

  随着重庆经济发展的加速，大宗原材料、产成品等对内河航运的依赖度越来越高。市交委副主任乔墩提出，随着重庆经济结构逐步由资源输出型向资源输入型发展，长江水路运输上、下行货运量比例由2004年上行30%、下行70%，发展为目前上下约各占50%。

  根据《“十二五”时期长江黄金水道建设总体推进方案》，“十二五”期间国家用于长江黄金水道建设的资金不低于360 亿元，大多数都用在长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统和中西部地区公用码头等公共基础设施建设。

  此外，重庆港也面临激的竞争。市外经贸委指出，长江沿岸其他省市对内河航运重视程度的提高，给重庆带来了竞争，如四川泸州港，它的主要货物来源来自四川，泸州有四川的支持，地缘靠近云南，贵州，已在分流部分货源。而云南富港等上游港口兴起，也对重庆港构成一定竞争。

  市经贸委对此的建议是，加强区域间的协作，同时，通过硬件，软件建设，提高重庆各方面竞争力。市外经贸委一位官员表示，在竞争力方面，“引进高素质专业技术人员，提升现有队伍知识和结构，也将是一个很大挑战。”

  作为长江航运的主管单位，长航局下辖长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等6个直属单位，作为交通运输部在长江的派出机构，全面负责长江干线的发展规划、航道整治维护、三峡枢纽通航等职能。

  在长航局所管理的2688公里的长江水运干线航道中，从长江口至太仓航道水深12.5米，对应行船吨级5万吨，而被公认为长江航运“卡脖子”河段的九曲荆江，航道水深只有3.2米，而即使是在上游的重庆至宜昌段，航道水深亦有3.5米，对应行船吨级3000吨。

  荆江河段全长423公里，绕有大弯16道，江中多浅滩，河槽经常摆动，枯水期不能保证标准航深，而雨水充沛期又成洪灾易发区，是长江黄金水道的整治难点。殷黎和记者说，目前长江水运“两头热，中间冷”的格局，正是由于这天然形成的不利条件。

  为治理荆江河段，河道治理部门年年投入，整理河道、排沙疏浚、固岸设标，但船行至此，驾驶室里的船长们依然高度紧张。

  除了自然条件的限制，跨部门协作所产生的纠纷，是航运发展中面临的一个问题。

  为了协调各地政府对航运资源的利用，长航局与航道沿江的七省交通厅分别签署了战略合作协议，从中协调各地发展与长江航运的利益关系。

  荆州大桥选址时，长航局多次建议将桥址下移至航行条件较好的河段，但图方便的主建单位未听取意见，建桥于长江荆州市弯道处，致使大桥建成后桥下主航道泥沙淤塞，航道部门只得将航道改到通航条件较差的北汊水域，并采取水下爆破、清障等各种措施才能勉强通航。

  自2008年规划开建以来，武汉新港便以建设“亿吨大港、千万标箱”为目标，至今吞吐量突破亿吨大关，成为长江中上游第一大港口。而随着港口的逐步建设和完工，依托港口建设的阳逻新城，这个由湖北省主导建设的超大港口，已逐渐带动武汉经济的东移。

  金义华表示，“十二五”期间1500亿的投资，对于长江黄金水道来说无疑是令人振奋的好消息，但以现在的需求看，1500亿的投资也未必能满足长江航运的发展需求，这些技术性的投入，更需要一步制度性的法律来引导。

  长航局眼热呀，5年1500亿，决策权和国家下拨的投资都走地方政府，没有自己的份。

  三峡水库泥沙淤积这么“严重”，国家和地方政府还要投巨资建设高标准黄金水运航线，这不是“大”吗？

  建议国务院和长江沿线地方政府，聘请聪明绝顶的道先生为顾问，纠正这一“错误”做法。

  重庆的泥沙淤积又谈不过我，就把不相干的水运拿出来，争不赢就习惯性跑题。

  库区的库尾淤积，是公认的问题，和长江的航运量多少没有必然的联系，以前可能每天通行100艘船，现在可能通行1000艘，这是经济的发展而已。

  国家的投资还不多吗?ZF大力投资，何时考虑过投资回报？官员在任内把钱花完，把子孙的钱也花完，就是政绩。至于建了有没有回报，是从来不管的，看看滇公路，省级投资平台，高速路8000万一公里，修到荒无人烟的深山，负债1000亿，每年收费只有几亿，这样拍的决策还少吗？

  之前就说过，少拿官员御用文章来搪塞，连猪都不如，猪都教熟了，你还在瞪。