自从2011年10月波音787“梦想客机”客机在全日空航空公司（ANA）正式商业运营以来，已经走过了10个年头。波音在2007年以来，已经建造了1006架。这中间还包括三个衍生型号：787-8、787-9和787-10。
波音在向航空公司推出787客机的时候，客户能选择通用电气GEnx或罗尔斯·罗伊斯（罗·罗）遄达1000型涡扇发动机。它们之间有什么不同呢？
1990年代后期，波音767的客机市场正逐步被空客的A330系列所蚕食，波音打算研发新款双发宽体机予以回应。最初的设计是音速巡航者和747X。但是“9·11”后，全球航空市场均受重创。尤其是在油价飙升的背景下，航空公司认为效益比速度更重要，747X项目被取消。
而音速巡航者也被7E7项目所取代。波音表示787最多能比同类机型节省20%的燃油，大多数来源于性能效率更加高的发动机，占到节省燃料的1/3；使用材质较轻的复合材料，以减轻机身重量；应用更多新科技，包括使用以太网作为机内信号传输、制动系统使用电动控制取代液压控制，而客舱空调用的空气，则从以前发动机取用的压缩空气，改为电动压气机。
总体来看，787的研发方向是往“电气化”方向发展。而其中的核心部件就是发动机。
2004年4月6日，波音宣布787客机使用的发动机有两个选项。分别是通用电气GEnx及罗尔斯·罗伊斯的特伦特1000发动机，三大航发巨头的普惠发动机则退出了竞争。
波音表示他们只会提供技术成熟的发动机给客户选择，而普惠发动机的该系列发动机风险较高，尤其是当时出现系列故障问题，包括普惠的历史问题，以及为空客A320提供的PW6000发动机失败和同时期的JT9D、JT8D和PW4000质量问题。
而787设计了相同的发动机标准接口，航空公司可以把飞机的发动机互换，而不可能会出现兼容问题，这也是商业客机的新创举。预计未来25年，787客机发动机的市场能达到400亿美元。
遄达1000是罗·罗在2003年在拟议中的波音7E7提供的遄达900衍生产品。而遄达900则是空客A380的动力选择之一。2004年10月13日，全日空航空公司选择罗罗为30架787-3和20架787-9提供动力，交易总额高达10亿美元。
2006年2月14日，遄达1000完成首次测试。2007年6月18日，遄达1000在德克萨斯州的TSTC 韦科机场的罗罗飞行试验台上进行了首次飞行——搭载在一架波音747-200上。
罗·罗还推出数款不同的遄达1000衍生机型，其中动力最弱的是遄达1000-E，它在起飞时能产生62264磅推力（约28.2吨），连续输出推力为58866磅（约26.7吨）。另外一款是遄达1000-R，它能在起飞时提供81028磅（约36吨）的推力，连续输出推力为72691磅（32.69吨）。
尽管，遄达1000为第一架商用787提供动力，但是罗罗在获得稳定市场占有率方面还是出现一些问题。飞机信息数据显示，只有1/3的波音787使用了遄达1000。近年来，遄达1000也遭遇了供应链和耐久性问题。
然而，疫情的流行缓解了遄达1000的问题。客机的飞行减少了，这使得像维珍大西洋航空的航空公司在停飞的波音787客机上更换发动机。
而来自美国的通用电气占据了787发动机市场的主导位置。有60%的787客机使用通用电气GEnx高涵道比涡扇发动机。它不仅用在波音787上，而且还搭载在波音另一款宽体客机上——波音747-8。
GEnx从波音777的GE90系列发动机发展而来，现在后者慢慢的变成了777X系列搭载GE9X涡扇发动机的基础。GEnx最弱的一款机型是GEnx-1B54/P2，它在起飞时产生能产生57400磅力的推力（约26吨），连续输出推力为56300磅（约25.5吨）。
航空公司对于选择发动机有决定权，罗罗的首席客户官伊文·麦克唐纳（Ewen McDonald）表示：航空公司会对发动机的好坏做评估，包括技术和经济方面。他们将对这两家制造公司征求建议，并通过招标程序。最后客户决定采用哪款发动机，并通知制造商。
原标题：《波音787两款发动机：罗罗遄达1000推力达36吨、GEnx达36.4吨》
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